Tra viabilità, paesaggio e Pptr, altro nodo delicato del nuovo piano urbanistico generale

Di Enrico Pellegrini:

Una strada non è mai soltanto una strada.

Soprattutto quando quella strada attraversa un territorio fragile, stratificato, riconoscibile, nel quale la campagna non è un vuoto da riempire ma un paesaggio storico, agricolo e identitario.

È da questa considerazione, prima ancora che da una valutazione giuridica, che bisognerebbe partire per ragionare sulla circonvallazione prevista dal nuovo PUG di Martina Franca.

Il tema non può essere liquidato con una formula semplice <<serve al traffico, quindi si fa.>>

In urbanistica le infrastrutture pubbliche sono importanti, ma non vivono in una zona franca. Una strada può migliorare la mobilità, ma può anche produrre nuovi margini urbani, frammentare la campagna, generare aree intercluse, aumentare il valore trasformativo dei suoli e aprire, nel tempo, nuove pressioni edificatorie.

È proprio qui che il PUG martinese incontra il suo banco di prova più delicato, il rapporto tra nuova viabilità e PPTR, cioè il Piano Paesaggistico Territoriale Regionale della Puglia.

Questa riflessione si colloca nel solco di un lavoro di approfondimento che La Toga sta conducendo da mesi sul PUG di Martina Franca. Il 15 novembre 2025, nell’articolo “PUG Martina Franca – Numerosi ricorsi scuotono il Piano della Città”, avevamo già segnalato il contenzioso promosso dinanzi al TAR Lecce e, soprattutto, il nodo del metodo; partecipazione, osservazioni, pregressi urbanistici, standard, invarianti e architettura interna del procedimento. In quella sede emergeva un profilo particolarmente sensibile, il cumulo e la sovrapposizione, in capo al medesimo dirigente comunale, di funzioni di progettazione del Piano, responsabilità procedimentale, coordinamento dell’Ufficio di Piano, istruttoria delle osservazioni, proposta delle controdeduzioni e rilascio dei pareri tecnici. Non una questione (ovviamente) personale, ma un tema istituzionale, quando chi disegna il Piano finisce anche per valutarne le contestazioni, la partecipazione rischia di trasformarsi in una verifica interna delle scelte già compiute. Link: https://www.latoga.it/2025/11/15/pug-martina-franca-numerosi-ricorsi-scuotono-il-piano-della-citta/

Il 7 marzo 2026, con l’approfondimento “PUG di Martina Franca – La VAS regionale ridimensiona l’ambito di Pozzo Tre Pile”, abbiamo poi evidenziato come la Valutazione Ambientale Strategica non si fosse limitata a formulare prescrizioni di cornice, ma avesse inciso su uno degli ambiti simbolicamente più ambiziosi del Piano, il CU6.2 “Pozzo Tre Pile”, letto nel dibattito urbanistico cittadino anche come possibile spazio di relazione tra pianificazione territoriale e prospettive di sviluppo produttivo legate a “Martina Artemoda”. La richiesta regionale di riclassificare quell’ambito da contesto urbano a contesto rurale, in ragione delle peculiarità ambientali e della presenza di habitat, ha di fatto svuotato — se non cancellato sul piano urbanistico — uno dei possibili “fiori all’occhiello” del PUG. La circonvallazione si aggiunge oggi a quel quadro, non come dettaglio viabilistico, ma come ulteriore banco di prova della tenuta urbanistica, ambientale e paesaggistica del Piano. Link: https://www.latoga.it/2026/03/07/pug-di-martina-franca-la-vas-regionale-ridimensiona-lambito-di-pozzo-tre-pile/

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La Corte Costituzionale, con la sentenza n.192 del 2022, ha ribadito un principio che dovrebbe ormai appartenere all’alfabeto minimo di ogni pianificazione urbanistica, ossia le prescrizioni del piano paesaggistico prevalgono sugli strumenti urbanistici comunali.

E qui vi è un dato che, per Martina Franca, assume un valore quasi simbolico.

Vuole il caso, ma forse non è soltanto un caso, che quella pronuncia della Consulta sia maturata proprio da una vicenda riguardante il territorio martinese; un intervento edilizio in area tipizzata dal PRG come zona F1, “Zona agricola Valle d’Itria e zona agricola speciale”, all’interno del contesto della Murgia dei Trulli, patrimonio UNESCO, e comunque sottoposto a un fitto sistema di vincoli paesaggistici.

Non si trattava, quindi, di un territorio qualunque. Si trattava di Martina Franca, della sua campagna, della sua Valle d’Itria, di quel paesaggio straordinario che da decenni richiama l’attenzione non solo degli studiosi e dei tecnici, ma anche (come in questo caso) delle istituzioni giudiziarie chiamate a misurare, in concreto, il limite tra trasformazione edilizia, potere comunale e tutela paesaggistica.

La vicenda giunta dinanzi alla Corte costituzionale nasceva dalla contestazione che il Ministero dei Beni Culturali aveva sollevato  proprio nei confronti del comune di Martina Franca in ordine ad una autorizzazione paesaggistica positiva rilasciata su un intervento edilizio di restauro e risanamento, con ampliamento volumetrico ai sensi del cosiddetto “Piano casa pugliese” , relativo a un compendio immobiliare situato in zona F1, “Zona agricola Valle d’Itria e zona agricola speciale”, ricadente in un’area del territorio martinese nel contesto della Murgia dei Trulli, patrimonio UNESCO e sottoposta a numerosi vincoli paesaggistici.

Il punto decisivo, tuttavia, non riguardava la valutazione paesaggistica del singolo intervento. Il nodo vero era un altro, stabilire se una disciplina regionale di favore, rimessa anche all’attuazione comunale, potesse consentire interventi edilizi in aree vincolate senza imporre espressamente il rispetto delle specifiche prescrizioni del PPTR.

La risposta della Corte costituzionale è stata netta: <<NO>>. Il Piano paesaggistico non può essere trattato come una cornice generica, né può essere reso recessivo da discipline edilizie o urbanistiche di favore. Le prescrizioni specifiche del PPTR restano cogenti e prevalenti.

Il fondamento è l’art.145, comma 3, del Codice dei beni culturali e del paesaggio. La pianificazione paesaggistica non è un parere ornamentale, non è una cornice estetica, non è un capitolo accessorio del PUG. È una disciplina sovraordinata, cogente, destinata a prevalere sugli atti di pianificazione territoriale e urbanistica quando questi incidano sui medesimi valori tutelati.

Detto in termini semplici, non è il PPTR che deve adattarsi al PUG; è il PUG che deve conformarsi al PPTR.

Questo principio vale anche quando l’opera programmata è pubblica. Anzi, proprio perché l’opera pubblica incide stabilmente sul territorio, modifica assetti, crea nuovi margini, produce nuove accessibilità e può generare ulteriori trasformazioni, la verifica di compatibilità paesaggistica deve essere ancora più rigorosa.

Nessuno mette in discussione, in astratto, l’esigenza di migliorare la viabilità di Martina Franca. Una città può avere bisogno di alleggerire il traffico, razionalizzare i flussi, ridurre l’attraversamento del centro urbano. Ma il punto è un altro, molto più serio; una nuova circonvallazione può essere prevista senza una dimostrazione puntuale della sua compatibilità con il paesaggio tutelato?

Può una infrastruttura di tale impatto essere disegnata sul territorio martinese senza verificare, tratto per tratto, il rapporto con boschi, aree di rispetto, paesaggi rurali, muretti a secco, trulli, percorsi storici, visuali e struttura profonda della campagna abitata?

Può il PUG limitarsi a rappresentare una nuova strada come scelta funzionale alla mobilità, se quella strada rischia di incidere sul rapporto, delicatissimo, tra città e Valle d’Itria?

A mio avviso, la risposta è no.

Non basta richiamare genericamente gli obiettivi del PUG. Non basta dire che la strada sarà “mitigata”. Non basta (in linea teorica) prevedere filari alberati, fasce verdi o soluzioni di arredo paesaggistico.

La domanda vera è precedente, ossia quella strada, in quel punto, con quel tracciato, può davvero stare dentro la disciplina del PPTR?

Anche la giurisprudenza amministrativa più recente invita a evitare due errori opposti.

Il primo errore è usare il paesaggio come divieto assoluto e indistinto.

Il secondo è usare l’interesse urbanistico come passe-partout per superare tutto.

Il TAR Puglia Bari, con la sentenza n.514 del 2025, ha richiamato un principio molto utile; quando si discute di compatibilità paesaggistica, occorre un confronto analitico tra l’opera proposta e la specifica misura prescrittiva ritenuta ostativa. Non bastano formule generiche, non bastano richiami astratti, non basta invocare un indefinito principio di prudenza.

Questo criterio, se applicato alla circonvallazione del PUG, conduce a una domanda inevitabile, esiste una verifica puntuale, tratto per tratto, tra la nuova viabilità e le prescrizioni del PPTR?

Perché se tale verifica manca, o se resta sul piano delle affermazioni generali, la previsione viaria diventa vulnerabile.

La circonvallazione come possibile nuova linea di espansione urbana

Il problema della circonvallazione non è solo paesaggistico in senso stretto. È anche urbanistico.

Una circonvallazione non produce soltanto traffico. Produce accessibilità. E l’accessibilità, in urbanistica, è spesso il primo fattore di trasformazione dei suoli.

Una strada di nuova previsione può diventare, nel giro di pochi anni, il nuovo bordo della città. Può generare aspettative edificatorie. Può trasformare aree agricole in aree “quasi urbane”. Può rendere appetibili terreni che prima erano marginali. Può legittimare, domani, nuove richieste di completamento, servizi, parcheggi, strutture ricettive, attività commerciali o nuove funzioni periurbane.

E allora la domanda diventa ancora più seria; la circonvallazione del PUG serve soltanto a far scorrere meglio il traffico, oppure disegna già una futura città più larga?

Se la risposta fosse la seconda, il tema non sarebbe più soltanto viabilistico. Sarebbe un tema di consumo di suolo, di equilibrio tra città e campagna, di tutela della Valle d’Itria e di coerenza con il PPTR.

Boschi e aree di rispetto, il nodo più sensibile

Tra i profili che, a mio giudizio, meritano la massima attenzione vi è il rapporto tra la nuova viabilità e le componenti botanico-vegetazionali.

Nel territorio martinese, i boschi effettivamente esistenti e le relative aree di rispetto non sono semplici macchie verdi sulle tavole di piano. Sono elementi strutturali del paesaggio.

Se il tracciato della nuova viabilità dovesse lambire, attraversare o interferire con aree boscate o con le rispettive fasce di tutela, la questione diverrebbe estremamente delicata. In questi casi non basta affermare che l’infrastruttura ha interesse pubblico. Occorre dimostrare la sua ammissibilità rispetto alla disciplina paesaggistica.

L’opera pubblica non diventa automaticamente compatibile solo perché pubblica.

Una strada che incide su un’area di rispetto boschiva può alterare continuità ecologiche, margini vegetazionali, permeabilità dei suoli, equilibrio idrogeologico, visuali, silenzio rurale e qualità complessiva del paesaggio.

In altre parole, può incidere proprio sui valori che il PPTR intende preservare.

Paesaggi rurali, non basta chiamarli fasce

Altro tema cruciale riguarda i paesaggi rurali.

La campagna martinese non è una campagna anonima. È un paesaggio costruito nei secoli, muretti a secco, trulli, casedde, lamie, masserie, percorsi poderali, terrazzamenti, alberature, seminativi, pascoli, uliveti, frammenti boschivi, piccole architetture agricole.

In questo contesto, la viabilità non può essere disegnata come se attraversasse un territorio neutro.

Una strada può “tagliare” il paesaggio anche quando non demolisce un trullo o non abbatte un muretto. Lo taglia quando interrompe relazioni, quando produce barriere, quando trasforma un margine rurale in retrostrada, quando crea reliquati, quando sposta il confine percepito della città.

Per questo, nelle aree di campagna abitata e nei paesaggi rurali della Valle d’Itria, la domanda tecnica dovrebbe essere una sola, <<il tracciato asseconda la struttura del territorio o la forza?>>

Se la forza, siamo in presenza di un problema evidente.

San Paolo, località rurale di Martina Franca: frange urbane e rischio saturazione

Vi è poi un tema più ampio, che riguarda le aree periurbane e le frazioni.

Penso, in particolare, a contesti come San Paolo, località rurale del territorio martinese, e ad altri ambiti di frangia nei quali il confine tra urbano e rurale è già delicato. In questi luoghi ogni nuova infrastruttura può diventare un moltiplicatore di trasformazioni.

Se la strada diventa il presupposto per saturare gli spazi aperti, consolidare nuove funzioni urbane, frammentare la campagna abitata o indebolire i caratteri rurali residui, allora il problema non è più soltanto la singola carreggiata. Il problema è il modello di piano.

Un PUG moderno dovrebbe rafforzare i limiti tra città e campagna, non renderli più ambigui. Dovrebbe ridurre la dispersione, non costruire le condizioni per nuove espansioni indirette. Dovrebbe proteggere le parti agricole integre, non trasformarle in aree di attesa.

La circonvallazione, da questo punto di vista, può essere una infrastruttura utile oppure una linea di innesco. Dipende da come è stata pensata, dove passa e quali effetti urbanistici produce.

La green belt non può essere una foglia di fico

Un’altra questione riguarda le misure di mitigazione.

Negli ultimi anni la pianificazione urbanistica ha imparato a usare parole suggestive; cintura verde, green belt, corridoio ecologico, mitigazione, compensazione ambientale.

Sono concetti importanti, ma solo se vengono usati seriamente.

Una green belt non può essere una fascia alberata posta a margine di una strada impattante. Non può essere il <<trucco verde>> con cui si rende presentabile una scelta già presa.

Non può ridurre il paesaggio a decorazione dell’asfalto.

Se il tracciato è sbagliato, la mitigazione non lo rende giusto.

La vera cintura verde è un limite, non un abbellimento. Serve a contenere l’espansione urbana, a proteggere il paesaggio rurale, a rafforzare la continuità ecologica, non a giustificare nuove infrastrutture che aprono ulteriori fronti di trasformazione.

Anche su questo punto il PUG dovrebbe essere valutato con grande rigore.

Attenzione alle invarianti create dal piano stesso

C’è poi un profilo più tecnico, ma molto rilevante.

Nel linguaggio urbanistico le “invarianti strutturali” dovrebbero individuare elementi durevoli, riconoscibili e identitari del territorio, elementi da assumere come base della pianificazione, non da creare artificialmente per giustificare nuove trasformazioni.

Per questo sarebbe assai discutibile considerare una nuova viabilità di progetto come se fosse già un’invariante del territorio.

Un conto è riconoscere una strada storica, un tracciato consolidato, una matrice territoriale esistente. Altro conto è disegnare una nuova infrastruttura e poi attribuirle una forza strutturale tale da farla apparire quasi intangibile.

La pianificazione non può costruire il problema e poi dichiararlo risolto.

Le domande che un’autorità paesaggistica dovrebbe porsi

Davanti a questo quadro, una domanda sorge spontanea, <<chissà cosa ne penserebbe l’autorità statale preposta alla tutela del paesaggio?>>

La domanda non è polemica. È istituzionale.

Se un PUG prevede una nuova circonvallazione che incide su territori rurali, margini urbani, boschi, aree di rispetto, componenti identitarie e sistemi della Valle d’Itria, è naturale chiedersi quale valutazione possa essere data in sede paesaggistica.

Una autorità chiamata a tutelare il paesaggio dovrebbe interrogarsi almeno su alcuni punti:

(a) la viabilità è davvero necessaria in quel tracciato?

(b) Sono state studiate alternative meno invasive?

(c) Il tracciato rispetta la trama rurale esistente?

(d) I boschi e le aree di rispetto sono trattati come limiti effettivi o come ostacoli da superare?

(e) I muretti a secco, i trulli, le visuali e i percorsi storici sono parte del progetto o semplici elementi da “mitigare”?

(f) La strada crea nuove aree di risulta?

(g) Produce nuova pressione edificatoria?

(h) Sposta in avanti il confine della città?

(i) È compatibile con le prescrizioni specifiche del PPTR o si limita a richiamare obiettivi generali?

Sono domande normali. Anzi, sono domande necessarie.

Una strada può essere utile ma non per questo legittima

Sia chiaro, non si tratta di opporsi ideologicamente alle opere pubbliche.

Martina Franca ha problemi reali di traffico, accessibilità e mobilità. Nessuno può negarlo.

Ma proprio perché i problemi sono reali, le soluzioni devono essere all’altezza. Non basta disegnare una strada. Bisogna dimostrare che quella strada sia necessaria, proporzionata, alternativa a soluzioni meno impattanti, coerente con il PPTR, rispettosa della morfologia rurale e compatibile con la funzione paesaggistica del territorio.

Una infrastruttura pubblica può essere utile. Ma se è localizzata male, può diventare una ferita permanente.

Il Pug davanti ad un ulteriore banco di prova

La questione, alla fine, è questa, il PUG che idea di Martina Franca propone?

Una città che si ricuce al suo paesaggio o una città che si allarga nella campagna?

Una città che riconosce la Valle d’Itria come limite qualitativo o una città che la considera una riserva di suolo?

Una pianificazione che assume il PPTR come regola o una pianificazione che lo tratta come un ostacolo da interpretare elasticamente?

La circonvallazione è un simbolo importante in questo ragionamento.

Può essere pensata come infrastruttura misurata, necessaria, compatibile, attentamente calibrata sul paesaggio. Oppure può diventare una cesura: una linea che separa, frammenta e prepara nuove trasformazioni.

La differenza è sostanziale.

La Corte Costituzionale ha detto una cosa semplice e molto forte, le prescrizioni del PPTR prevalgono sugli strumenti urbanistici comunali.

Applicando questo principio alla circonvallazione del PUG di Martina Franca, la conclusione è inevitabile, la nuova viabilità non può essere raccontata solo come soluzione al traffico. Deve superare una prova paesaggistica seria.

E finché questa prova non sarà data in modo chiaro, puntuale e convincente, ogni entusiasmo appare prematuro.

Questa riflessione sulla circonvallazione non cancella le criticità già affrontate da La Toga; le somma e, per certi versi, le rende più visibili. Prima, nell’articolo del 15 novembre 2025 “PUG Martina Franca – Numerosi ricorsi scuotono il Piano della Città”, era emersa la questione del procedimento: osservazioni partecipative trattate spesso come ostacoli da respingere, pregressi urbanistici non sempre adeguatamente valorizzati, standard e invarianti calati su proprietà private e, soprattutto, il tema del cumulo funzionale. Il medesimo centro tecnico-amministrativo è stato descritto, nei ricorsi, come luogo di formazione delle scelte, di istruttoria delle osservazioni, di proposta delle risposte e di validazione tecnica degli atti. È qui che il PUG mostra il suo primo punto critico, non solo cosa decide, ma come arriva a decidere. Link: https://www.latoga.it/2025/11/15/pug-martina-franca-numerosi-ricorsi-scuotono-il-piano-della-citta/

Poi, nell’approfondimento del 7 marzo 2026 “PUG di Martina Franca – La VAS regionale ridimensiona l’ambito di Pozzo Tre Pile”, è venuto in evidenza il secondo livello della criticità, la sostenibilità ambientale. La VAS, imponendo la riclassificazione dell’ambito Pozzo Tre Pile da contesto urbano a contesto rurale, non ha operato un semplice aggiustamento cartografico. Ha colpito il cuore di una possibile narrazione di sviluppo del Piano, quella legata alla prospettiva di uno spazio produttivo e logistico funzionale al tema di “Martina Artemoda”. In termini giornalistici, uno dei potenziali fiori all’occhiello del PUG è stato riportato alla sua natura ambientale e rurale. In termini tecnici, la verifica ambientale ha ricordato che lo sviluppo non può essere disegnato dove la matrice ecologica e paesaggistica impone una diversa disciplina. Link: https://www.latoga.it/2026/03/07/pug-di-martina-franca-la-vas-regionale-ridimensiona-lambito-di-pozzo-tre-pile/

Ora la circonvallazione porta la discussione su un ulteriore livello, forse il più immediatamente percepibile dai cittadini, il paesaggio. Procedimento, ambiente e paesaggio non sono capitoli separati, ma tre facce della stessa domanda pubblica, il PUG è stato formato con adeguata separazione delle funzioni? Ha davvero misurato la sostenibilità delle proprie scelte? Ha rispettato, fino in fondo, il limite imposto dal PPTR alla trasformazione del territorio? La nuova viabilità concentra questi interrogativi in una sola immagine: una strada che può alleggerire il traffico, ma può anche ridisegnare margini urbani, generare nuove pressioni edificatorie, incidere sulle trame rurali e mettere alla prova il rapporto fragile tra Martina Franca e la Valle d’Itria.

Perché il paesaggio non è un ostacolo allo sviluppo.

È il criterio che distingue lo sviluppo dalla trasformazione cieca.

E a Martina Franca questo criterio conta più che altrove.